| 據汽車之家8月1日報道，全球動力電池領域，中日韓三分天下，但此前由于政策等原因，日韓電池難以進入中國市場，本地電池企業獨霸天下，不過隨著補貼即將退去，松下、三星SDI、SK等日韓電池企業“蠢蠢欲動”，試圖再次沖擊中國市場，短期來看，在暫時還不能取得補貼的情況下，日韓企業或先選擇使用中國工廠為國外車企供應電池，等待時機再進入體量巨大的中國市場。那么，目前日韓電池在華布局究竟幾何，此前因何敗北，未來是否會改變現有格局，我們拭目以待。 日韓電池企業“謹慎”中加速布局中國市場 近期，日韓電池動作頻頻、來勢洶洶。7月17日，LG化學投資20億美元建設動力電池項目在南京正式簽約，拉開了日韓電池在華新一輪擴張的序幕。據悉，該項目將在今年10月開工，2019年10月開始實現量產，2023年實現全面達產，預計年產能32GWh。規劃指出，LG化學將先為現代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等車廠供應電池，不過隨著未來中國整車品牌訂單量增加，會進行相應調整。 無獨有偶，早在今年5月，日本松下公司首席執行官Kazuhiro Tsuga在公司年度財報會議上表示，將與特斯拉聯手在中國生產電池，這也是松下首次承認特斯拉將在華生產電池芯。而就在今年3月，松下宣布大連電池工廠已開始量產供貨，目標市場是北美和中國。 而在今年北京車展上，北汽相關人士也表示，北汽集團等于韓國SKI共同出資成立的電池公司BESK也將重啟。該公司成立于2013年末，2014年6月投產后，這家工廠負責把韓國生產的電芯組裝成鋰離子電池包，然后給北汽新能源車型做電池配套，其年度營收預計為500億韓元（合4500萬美元），但從2016年年底開始訂單驟減，2017年年初宣布停產。 相比2015年日韓電池的大舉進入，此次的動作顯得更謹慎一些，多選與當地政府、企業合作的方式。其中，LG化學在宣布南京重新建廠之前，已經與華友鈷業合資投建三元前驅體新材料項目，隨后又與中國汽車工業協會、國聯汽車動力電池研究院有限責任公司合作開展新一代動力電池技術的研究；松下方面，早在2017年中旬，與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，該項目蘇州市政府也出資參與，并在去年7月開始陸續有車型進入新能源車補貼目錄。 此外，日韓電池企業也在加速與參與中國政府各項活動，近日舉行的多項鋰電池論壇中，都有多家日韓電池企業身影。與此同時，日韓企業還在加速政策的跟進，2018年4月，中國汽車工業協會宣布建立動力電池行業白名單以規范行業發展，隨后發布的第一批動力電池行業白名單中，就有包括三星環新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業上榜。 政策因素曾導致全險潰敗 這是日韓電池再次陸續開始大力布局中國，第一次大舉布局是在2015年左右。彼時，隨著免購置稅政策的推出、各地補貼細則的落地，以及比亞迪秦等車型的推出，私人消費市場逐步活躍，中國新能源車市場飛快發展，日韓電池企業紛紛入駐。 產能布局的同時，三星SDI和LG化學等企業開始迅速搶占市場。據不完全統計，2015年三星SDI獲得北汽福田、中通客車、黃海汽車等客戶，LG則拿下了上汽集團、東風汽車、南京金龍等客戶。 日韓企業搶占客戶的方式比較粗暴，簡單概括為：物美價廉，或者說“傾銷”。在自主品牌動力電池系統出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，三星SDI這些原本就有技術優勢的企業開始虧本甩賣，把18650的鎳鈷錳（NCM三元）電池系統價格直接降到約1元/Wh出貨。雖然由此造成利潤急劇減薄甚至虧損，但三星SDI、LG等順利依靠“高質低價”，迅速占領市場。寧德時代方面曾私下譴責日韓電池企業在中國“傾銷”。寧德時代認為，三星SDI和LG化學的低價是“戰略性虧損”，以此搶占市場，擠垮中國本土企業。 然而2016年4月，國內新能源整車企業收到一份來自中機車輛技術服務中心的通知，要求企業重新審核2016年已通過申報的三批新能源汽車車型目錄，并指出搭載電池沒有進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（下稱電池目錄）的車型將不予通過，此前沒有認識到《電池目錄》重要性的日韓企業并沒有申請加入，這意味著搭載這些車企電池的車型將拿不到補貼。隨后，日韓電池開始申請進入目錄，但均被拒之門外。 這帶來的直接影響是國內車企將已經搭載的車型停產，并更換為本土電池。長期則是日韓電池在中國的長時間沉寂，日韓電池企業在中國工廠漸漸出現減產、停產，乃至代售狀態。 最終或只有三至五家中國企業能夠存活 隨著補貼金額的不斷降低，特別是2020年后補貼的退出，日韓電池企業開始紛紛再次布局，據悉，松下、三星SDI等企業一直在與國內多家車企交流，希望在補貼退去之時能夠快速獲取市場。我們和多家車企溝通了解到，大多還處于觀望的態度。“還要看政策層面進一步的態度，我們也歡迎外資電池企業進入，市場多一些選擇，也能加速產品技術進步。”一家車企高管如是說。 多家動力電池企業向我們表示，隨著日韓在華布局加速，對中國電池企業的沖擊是肯定有的，但他們認為，好的產能不會過剩，市場競爭也能加速行業技術升級，并最終惠及消費者。 實際上，隨著近幾年的發展，中國動力電池行業已經取得了一系列的成果，有專家指出，中國本土領先的動力電池企業如寧德時代、比亞迪等，在技術層面與國外已經差別不大。但大多數國內動力電池企業，與松下、三星SDI等相比還有很大的差距。 此前多家動力電池企業曾表示，國內電池在能量密度領域已經趕上日韓，只是在產品一致性上還不及。從相關信息來看，目前國內動力電池企業多在良品率遠不及日韓，松下、三星SDI等日韓企業良品率多在95%，甚至98%以上，而國內領先電池企業良品率在90%左右，寧德時代是其中少數能與外資電池企業媲美國內動力電池企業。 能量密度方面也不如想象中樂觀，國內離日韓還是有一定的差距。分析工信部公布的2018年動力電池裝車數據得出，我國三元鋰電池單體能量密度平均約為183Wh/kg，平均系統能量密度為115.4Wh/kg，這數據遠高于去年，但早在去年，松下為特斯拉配備的NCA 21700圓柱形動力電池就已經實現規模量產，且能量密度達到300Wh/kg，價格約為1.1元/Wh，這一數字接近我國2020年的目標。 不過有行業專家表示，也不要過于緊張，短期來看，日韓車企在中國新建產能還需要一定時間才能達成使用，這給予了中國企業一定的緩沖期。“日韓電池想要占領中國市場，可能需要以較低的價格擠占。但實際上，目前一些韓國電池企業在動力電池領域還處于虧損狀態，低價格也沒有那么容易。”專家人士指出，中國企業現在需要做的是修煉內功，提供自身技術水平不用多說，還需加強內部管理，努力降低成本。 此外，目前多家動力電池企業選擇與整車廠以戰略合作等方式，這也有助于雙方共同成長。有車企高管表示，公司已經與相關動力電池企業成立合資公司，從電芯、模塊，到系統的深度合作，一方面能夠保證優質產能主動權的掌握，另一方面也能夠更大程度保證車輛的安全和品質。短期內，在產能足夠的情況下，暫時不會考慮使用外資電池企業。 值得一提的是，從全球車企角度來說，目前國際主流車企使用電池多為日韓電池，這主要有兩方面原因，一是日韓電池品質好；二是中國國內需求量大，國內廠家的高品質電池供給國內市場已供不應求。未來，隨著電動化腳步的加快，越來越多的國際車企將加大在華新能源車布局，其帶來的動力電池市場也十分可觀，由于此前的合作積累，在沒有“約束”的情況下，車企或選擇現有合作伙伴，國內動力電池企業想要搶占這一市場，需求盡早與車企展開交流、磨合。目前這一方面寧德時代已率先有動作，拿下寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA集團等知名車企動力電池配套訂單的同時，也確定將在德國建設新基地，沖擊國際市場。 全文總結：日韓動力電池入侵中國，毫無疑問將加速動力電池行業重組整合，業內人士表示，其中對于現有第二梯隊的電池企業沖擊將最大，大部分企業將在競爭中出局，最終可能只會留下3至5家優質企業。此前，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業被淘汰出局。不過，國內車企也無需過于緊張，過去幾年里，中國電池企業取得了一些成果，也在國際中占有了一席之地，日韓企業想要占領市場也非易事，相信只要企業多修煉“內功”、加強與整車廠協調合作，“路雖遠，行則將至”。 （汽車之家) |
